可头疼归头疼，他还得劝自己的这个爱徒：“小张，谁让咱们国家不能生产这种航空发动机呢，而且你自己也是搞发动机的，应该知道这种活塞式航空发动机虽然看着简单，可实际上技术含量可一点都不低，咱们国家还没办法生产这个东西……”

        不等徐青武教授说完，张起航就应道：“老师，您的意思我都明白，可我心里就是不舒服。”

        活塞式航空发动机的技术含量高吗？

        从某种程度上来说确实是挺高的，在起飞和爬升阶段，这台发动机几乎要满功率运行，用咱们比较熟悉的汽车来类比的话，在起飞和爬升这个阶段，发动机要一直运转在转速表标红的那段转速区域；

        即便是在平稳飞行的巡航阶段，发动机也要维持差不多80%的转速巡航功率，大致就相当于我们汽车的发动机一直运行在五六千转的转速上，这么高的转速，可想而知对发动机内部各部件的要求有多么苛刻。

        这还只是转速，最要命的还是整体的功率重量比，在包含减速结构的情况下，一般航空发动机的功率重量比一般是1:1至1.2：1，也即一台一台自重100公斤的航空发动机，起能发出最大100千瓦136马力至120千瓦163马力的功率，这在普通的民用量产汽车上是没法达到的。

        但实际上，活塞式航空发动机的技术含量其实也没有大家想象的那么高。

        为了保证发动机的运行稳定，四缸以上的活塞式航空发动机一般采用OHV进排气系统，而这种顶杆气门系统注定了发动机的转速不会很高，比如大名鼎鼎的莱康明O-360家族，它的最大功率转速一般在2550转至2800转之间，巡航飞行时的发动机转速则一般在2000转至2200转，若干年后，一辆搭载1.5T发动机的普通SUV，在高速公路上以120公里每小时的时速进行巡航，发动机的转速也大致就是这个样子。

        身为AVL公司的技术高手，张起航其实很清楚活塞式航空发动机的成本到底有多少，比如rotex914、莱康明O-360这一级别的发动机，成本不会超过一万美元。

        当然了，你或许会好奇既然航空发动机的利润这么高，为什么莱康明、大陆和ROTEX就能稳稳的垄断全球活塞式航空法发动机市场，发动机这个东西就是那么回事，欧美日那些汽车大厂为什么就不去搞一搞？

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